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 Sobre a Deficiência Visual

A Cidade à vista do Cego: Informação, Mobilidade e Cidadania

Maria Paula Trigueiros da Silva Cunha
 


fotografia de Jacob Riis, 1890

 

Introdução
1.1.1 Uma oportunidade na área metropolitana do Porto
1.1.2 O grande objectivo: a autonomia do cego
1.1.3 Breve apresentação do trabalho
A Consciência do Problema
2.1.1 O principal obstáculo
2.1.2 Evolução das mentalidades ou mudança de atitude
Deficiência Visual ou Incapacidade para Ver
2.2.1 Quantificação da Deficiência Visual em Portugal e na Europa
2.2.2 Cego ou Deficiente Visual
2.2.3 Cegueira congénita e cegueira adquirida
Outra Maneira de Ver
2.3.1 Ver é importante. Porquê?
2.3.2 As limitações de uma "realidade virtual"
2.3.3 Os recursos do Cego
Orientação e Mobilidade
2.4.1 Orientação Espacial
2.4.2 As ajudas técnicas à Orientação e Mobilidade
2.4.3 Outras ajudas à O&M - a informação
2.4.4 Percepção e informação
O Cego e a Cidade
3.1.1 Barreiras urbanas
3.1.2 Uma cidade de "Choice Points"
3.1.3 A rede de transportes como referencial numa área urbana
3.1.4 A representação das redes de transporte
Mapas Tácteis
3.2.1 Tipos de mapas
3.2.2 Os leitores de mapas
3.2.3 Produção de informação táctil
Proposta
4.1.1 Evolução
4.1.2 Descrição do Leque-Net-Mapa
4.1.3 Produção e reprodução
Revisão dos Objectivos
4.2.1 Lista de Verificação
Conclusão
Lista de Referências

 

Introdução

1.1.1 Uma oportunidade na Área Metropolitana do Porto

A qualidade de vida nas grandes Metrópoles está estreitamente associada à utilização dos Transportes Públicos. A eficiência do sistema na sua globalidade, permite incrementar os índices de Mobilidade resolvendo necessidades específicas no deslocamento dos cidadãos.

Por outro lado, impõem-se medidas de restrição do uso do automóvel, "não só pelos efeitos ambientais e energéticos que ocasiona, pelos congestionamentos e deseconomias que provoca, como pela exclusão social que potencia, na necessidade de mobilidade de todos os grupos sociais que não podem ter acesso permanente ao transporte individual" (Sampaio, 1999)

O investimento na eficácia e modernização dos sistemas de Transporte público torna-se, por tudo isso, factor de competitividade das cidades.

Pelo seu carácter estratégico para um desenvolvimento sustentado das cidades, muitos dos grandes projectos urbanos da actualidade estão associados à melhoria das condições de mobilidade das pessoas e traduzem-se em intervenções no espaço público e nos sistemas de transporte.

No virar do milénio assistimos à concretização de um conjunto importante de projectos e reformas das infra-estruturas de transporte na Área Metropolitana do Porto.

Referimo-nos à construção da rede de Metropolitano, às sucessivas melhorias nos serviços dos operadores de transporte de autocarro, especialmente pela STCP e ao conjunto de reformas previstas e em curso na Rede Ferroviária Suburbana do Porto, pela REFER.

Deste conjunto de obras esperam-se benefícios sensíveis na oferta de Transportes Públicos, oferecendo mais eficácia, rapidez e também melhores condições de conforto nas deslocações do Cidadão. Pretende-se ainda que constituam verdadeiramente um estímulo à substituição do transporte individual.

Nuno Cardoso et al (1997) salienta a importância da "recém criada empresa do Metro do Porto na organização dos transportes metropolitanos, tanto mais que esta envolve as nove câmaras municipais (da AMP) e a CP".

Hoje aquela empresa é constituída pela Junta Metropolitana do Porto, a CP, STCP e o Estado.

No âmbito de uma "intervenção global e integrada", o mesmo técnico defendeu a necessidade de apostar nas transferências modais e incrementar a disponibilidade de áreas de circulação pedonal (Cardoso, et al 1997).

Por seu lado, Sampaio (1999) organizou em três campos a necessária integração entre os diversos modos de transporte colectivo:

  1. integração física, que se refere à programação dos interfaces, dos percursos e horários das respectivas carreiras;
  2. integração tarifária e a
  3. integração lógica, que inclui o sistema de informação da rede global.

Considerando que os cidadãos são os protagonistas desse sistema acresce a necessidade de uma integração social mais ampla; portanto, no seio duma reflexão global, devem ser considerados os Cidadãos com Necessidades Especiais - aqui abordaremos o caso dos Deficientes Visuais.

Para este grupo de cidadãos verificamos que o Transporte Público é o único meio de se deslocar de forma autónoma - já que não pode conduzir! Esse facto demonstra, inequivocamente, a pertinência desta abordagem.

E, conforme se pode ler no "Guia Europeu de Boas Práticas: "(...) o investimento feito no apoio personalizado (ao deficiente) pode perder-se se não houver infra-estruturas de transporte que lhe permitam ir e voltar do trabalho."

Entendemos que as intervenções referidas, pela sua abrangência e contemporaneidade, constituem uma oportunidade para uma reflexão alargada a todo o sistema.

Este será também um bom pretexto para se renovar a estrutura de organização dos Transportes Públicos na AMP e adoptar um modelo simultaneamente mais competitivo - pela introdução da dinâmica empresarial da iniciativa privada (no papel dos operadores) e coordenado por uma entidade pública (que defina e controle parâmetros de salvaguarda do interesse público) - conforme defende Álvaro Costa (1996).

Este "modelo", a par de uma eficiência "empresarial" dos serviços, favorece a clarificação de responsabilidades e a implementação de soluções globais para as questões sociais que emergem dos serviços de transporte colectivo de uma área Metropolitana. A essa entidade caberiam designadamente as quatro tarefas de integração a que nos referimos acima.

Sabendo-se em quanto oneram as alterações a uma obra depois de realizada, mais se evidencia a pertinência desta discussão aqui e agora.


1.1.2 O grande objectivo: a Autonomia do cego

O exercício da cidadania pressupõe Autonomia e Liberdade. Liberdade implica Mobilidade e acesso à informação.


Formulação do problema:

A falta de informação necessária ou suficiente para se deslocar de forma confiante condiciona a Mobilidade do cego e por se movimentar pouco tem menos oportunidades de aceder à informação - perdendo autonomia.

Estamos perante um problema "circular". O que significa que, tal como o problema é circular, também a solução, se resolver um dos lados do problema pode actuar indirectamente na resolução dos restantes.

Aquele problema torna o cego muito dependente de terceiros o que evidencia os prejuízos para a qualidade de vida tanto a nível pessoal como profissional do Deficiente Visual (Moura e Castro, 1994).

Segundo Wagner (1992) podemos intervir de duas maneiras: por um lado reduzindo barreiras - tanto à mobilidade como no acesso à informação - e por outro, ajudando o deficiente a ultrapassá-las.

As ajudas técnicas à Orientação e Mobilidade do Cidadão Cego mais referidas pelos diversos autores (o guia humano, a bengala, o cão-guia e ETAs) actuam sobretudo no primeiro grupo - as barreiras físicas.

Vamos intervir no âmbito do segundo grupo - as barreiras no acesso à informação - considerando que desse modo podemos também ajudar o Cidadão Cego a ultrapassar outros obstáculos.

Admitindo que a rede de Transportes Públicos abrange grande parte de uma determinada Área Metropolitana somos levados a pensar que essa área é potencialmente acessível ao Cidadão Cego. Para tanto bastará que ele conheça a rede de transportes e possa referenciar o seu objectivo àquela rede.

Desenvolveremos a ideia de que a informação sobre a rede de transportes permitirá ao cego utilizá-la, orientando-o na cidade e incrementando a sua Mobilidade. Essa informação terá necessariamente de ser veiculada de modo perceptível pelo Cego e acompanhá-lo nas suas deslocações, evitando que tenha de recorrer a outros cidadãos para tomar decisões a meio do percurso.

Entende-se portanto que a associação de um bom serviço de Transportes Públicos, com um sistema de informação eficaz pode contribuir decisivamente para a Autonomia do Cego enquanto Cidadão.


Hipótese:

A Informação sobre o serviço de Transportes Públicos, acessível e portátil, em suporte de papel contribui para a Orientação e Mobilidade do Cidadão Cego e desse modo também para a sua Autonomia.

A Informação será materializada sob a forma de um modelo de informação em papel, impresso em relevo, que designaremos por "Leque-Net-Map".

O exemplo que apresentaremos é baseado na rede de Transportes Públicos da AMP.

A hipótese será testada com recurso a uma "Lista de Verificação", relativamente à sua capacidade de resposta aos problemas formulados.


1.1.3 Breve apresentação do trabalho

Na Introdução explicámos como a Mobilidade no interior de uma Área Metropolitana está directamente relacionada com o sistema de Transportes Públicos que a serve.

Também referimos que, para o DV, o Transporte Público é o único que lhe pode garantir autonomia de movimentos já que não pode circular sozinho de automóvel. Após uma breve quantificação e clarificação de conceitos sobre a cegueira estudaremos as aptidões perceptivas do cego e também as principais dificuldades com que se depara, em particular no espaço urbano.

Abordaremos ainda a relação entre a percepção da estrutura urbana pelos utentes de Transportes Públicos e a sua representação gráfica, para explicar a origem da nossa proposta.

Faremos uma abordagem tipológica aos "mapas tácteis" e falaremos da produção de informação em relevo.

Finalmente vamos apresentar um sistema de informação que parte de uma base de dados que relaciona os vários modos de transporte de uma cidade qualquer, estabelecendo uma "rede de correspondências".

Aqueles dados apresentam-se num suporte acessível ao cego, apelidado de "Leque-Net-Mapa".

Explicaremos a proposta e finalmente iremos mostrar como responde aos objectivos que nos propusemos atingir.
 

A Consciência do Problema

2.1.1 O principal obstáculo

O modo arbitrário como se realizam obras no espaço público e a distribuição de responsabilidades característica da construção da cidade não permitem, em muitos casos, equacionar o conjunto de problemas relacionados com o usufruto desse espaço.

Frequentemente verificamos lacunas entre os interesses do cidadão e as decisões tomadas "no estirador" dos técnicos responsáveis, porque estes não conseguiram prever ou resolver a multiplicidade de questões que envolve cada uma das situações com que as pessoas se defrontam.

A dificuldade de aproximação à realidade é ainda maior quando nos colocamos na perspectiva de Cidadãos com Necessidades Especiais para cujos problemas aqueles técnicos e em geral, os agentes que transformam a cidade, não estão ainda sensibilizados.

Serão talvez compreensíveis alguns obstáculos criados por obras improvisadas "de emergência"… Quando aquelas disfunções decorrem de falhas programáticas do projecto já não podemos deixar de apontar e assumir responsabilidades, conscientes do prejuízo que causam a terceiros!

É o que defende Vitorino Dias na "Nota de Apresentação" ao DL123/97, reforçando que este diploma legal responsabiliza todos os agentes implicados nas matérias da Arquitectura e Urbanismo, na defesa dos direitos de Autonomia, participação e qualidade de vida dos Cidadãos com Necessidades Especiais.

É comum associar a problemática da deficiência à criação de rampas e em geral às limitações relacionadas com a cadeira de rodas (Wagner, 1992).

As dificuldades com que se depara o DV como Cidadão, são bem diversas daquelas. Para todos os deficientes, mas particularmente para este grupo, cremos que, de todas as barreiras, a mais difícil de transpor é a consciência pública das suas limitações.

E porquê? Porque, embora pareça uma contradição, é difícil a quem vê imaginar que não vê.


2.1.2 Evolução das mentalidades ou mudança de atitude

Segundo Geraldine Scholl (1986) a atitude das pessoas perante o deficiente tende a salientar aquilo que ele não é capaz de fazer, em vez de se focar no que pode. Daí decorre uma imagem de menoridade associada às pessoas deficientes, em geral. Ao cego estão associadas, por exemplo, imagens do pedinte, indefeso...(Scholl, 1986)

Hoje verifica-se um progressivo aumento de sensibilidade para o cidadão deficiente e para a necessidade de reduzir as barreiras que o impedem de ter uma vida normal (Wagner,1992).

Em Portugal podemos situar o desenvolvimento desta sensibilidade, utilizando a publicação do D.L 43/82 como marco no tempo. A discussão que se lhe seguiu (sobretudo pelas dificuldades da sua implementação) até à sua revogação em 1986, pelo DL 172-H de 30 de Junho e a publicação posterior dos vários diplomas legais acerca da acessibilidade a deficientes foram importantes factores de familiarização dos agentes construtores da cidade para a problemática do deficiente.

Como refere a introdução ao Decreto Lei nº 123/97, "no tempo que decorreu entre a publicação daqueles diplomas e o presente mudaram-se mentalidades, apetrecharam-se serviços, aumentaram as potencialidades económicas do país, consolidaram-se compromissos a nível Europeu e internacional (..."

Somos então levados a concordar com o Prof. Victor Fonseca quando afirma que "Em muitos aspectos, a problemática da deficiência reflecte a maturidade humana e cultural de uma comunidade" (Fonseca, 1980.

Consideramos que a publicação do D.L. 123/97 traduz uma mudança de atitude no contexto português. Por um lado pelo âmbito alargado da sua aplicação, que abrange o espaço público da cidade, os interfaces de transporte atingindo até exemplos como a acessibilidade a caixas multibanco, etc. Por outro lado reflecte algumas preocupações específicas e importantes para os Deficientes Visuais (e.g., preconizando a informação sonora e em relevo, o piso texturado e as bandas amarelas em diversas situações...)

Cremos que a procura de soluções que respondam às exigências deste diploma irá, efectivamente, fazer progredir a consciência para o problema - que catalogamos como "principal obstáculo" - e assim contribuir para que este seja cada vez mais simples de ultrapassar.
 

Deficiência Visual ou Incapacidade para Ver

2.2.1 Quantificação da Deficiência Visual em Portugal e na Europa

2.2.1.1 Em Portugal

Os dados à escala nacional de que dispomos para a realização deste trabalho têm como origem um estudo realizado pelo Secretariado Nacional de Reabilitação (SNR), ao abrigo do programa europeu designado por "Quanti" - que deste modo "baptizou" o trabalho. Este estudo abrange 142.112 indivíduos, a que correspondem 47.020 famílias e foi efectuado com a colaboração e co-responsabilidade do INE, quanto aos critérios, metodologia, conceitos, etc.

Tratando-se do primeiro trabalho no género, não permite fazer uma análise evolutiva das suas variáveis.

Contrariando a sequência causal - Deficiência, Incapacidade, Desvantagem - o "Quanti" começa por apresentar os dados relativos às Incapacidades, as quais foram privilegiadas no estudo estatístico pelo seu "carácter imediato e objectivo (...) menos permeável à subjectividade interpretativa dos sujeitos inquiridos" (SNR, 1989).

Considerando o âmbito disciplinar e o carácter "prático" deste trabalho, também pensamos serem mais relevantes os valores relativos às pessoas incapacitadas para ver, independentemente da natureza das causas que deram origem a essa incapacidade.

Esta perspectiva equipara entre si os cidadãos cujas funções visuais estão de algum modo afectadas - seja por deficiência congénita ou adquirida posteriormente, pela idade ou por qualquer outro factor.

A sublinhar esta ideia verificamos que a curva relativa à incidência por grupos etários, do conjunto das incapacidades consideradas, se eleva de modo inequívoco com o avançar da idade, sofrendo uma grande aceleração na faixa etária entre os 45 e 54 anos. Igual observação se pode fazer no gráfico relativo à incapacidade para ver. (Gráfico 1)

No distrito do Porto contabilizaram-se no total 15.342 pessoas com incapacidade para ver e 2.306 cegos.


Gráfico 1 - Pessoas com Incapacidade para Ver (por mil de cada grupo etário)

Gráfico 1 - Pessoas com Incapacidade para Ver
Fonte: SNR, 1989)


No total este estudo aponta para 13,7 por mil pessoas com incapacidade para ver no território nacional, dos quais 1,48/1000 indivíduos com cegueira total e 12,22/1000 indivíduos afectados por redução grave de visão.

Também nestes dois sub-grupos se pode observar o agravamento exponencial da incapacidade funcional produzido a partir dos quarenta anos, particularmente entre os 45/54 e os 55/64 anos, intervalos em que duplicam os respectivos valores. (Note-se que este facto agrava consideravelmente as possibilidades de adaptação já que nessas idades é mais difícil obter sucesso na aprendizagem)

Relativamente à co-ocorrência de incapacidades verificamos ainda que apenas em 2,65% dos casos a incapacidade para ver está associada à deficiência psíquica.

Por outro lado e ao contrário das expectativas a que este valor nos conduz outro dado importante ressalta do mesmo estudo: 44,57% dos inquiridos declaram não ter qualquer instrução, 2,51% têm o nível secundário, 1,05% o nível politécnico e 0,87% o nível universitário!

Naturalmente a distribuição etária pesa bastante nestes números. Acresce o facto de que a Educação Especial em Portugal tem uma história relativamente recente (Fonseca,1980), pelo que aqueles valores tenderão a tornar-se mais razoáveis num futuro próximo.

Reforça-se porém a ideia de que, provavelmente, algumas das desvantagens do Deficiente Visual enquanto Cidadão, decorrem de outras, de carácter mais básico, que não deveremos escamotear.

O "Quanti" estudou ainda um conjunto de handicaps associados a incapacidades das pessoas. São elas: a desvantagem na orientação, na independência física, na mobilidade, na capacidade de ocupação, na integração social e desvantagem na independência económica.

A deficiência visual pode associar-se a qualquer uma destas desvantagens.

Não podemos actuar sobre a deficiência, nem reduzir a incapacidade para ver. Porém estamos convictos que o nosso trabalho pode contribuir para reduzir consideravelmente as desvantagens destes cidadãos.


2.2.1.2 Os números da Deficiência Visual na Europa

O "Guia Europeu de Boas Práticas" (do programa "Helios II", em 1996) refere a certa altura que "... um cidadão em cada dez sofre de qualquer deficiência. Sete em cada dez pessoas com deficiência adquiriram-na durante a vida laboral."

Socorremo-nos de uma recolha efectuada entre 1986 e 1991, no âmbito do Programa "COST" (organização comunitária denominada Cooperation in the Field of Scientific and Technical Research), para encontrar alguns elementos mais detalhados, designadamente sobre a deficiência visual.

A equipa de John Frederiksen debruçou-se sobre os dados dos países membros da Comunidade Europeia (à data eram 13 países) e desses trabalho resultou o quadro que junto se apresenta.


Quadro 1 - Pessoas com Handicaps na Europa Comunitária

Tipo de Handicap     

PAÍSES:

Membros
inferiores

Membros
superiores

Visual Auditivo Mental % da
População
Reino Unido 7.9 2.6 3.0 4.7 2.8 11.6
Bélgica 3.1 1.03 2.4 2.4 3.4 11.1
Holanda     5.3 1.8 1.1 2.0 2.3  11.9
Itália       6.9 2.3 4.0 1.7 2.6 12.1
Alemanha     6.0 2.0 2.3 3.1 2.5 13.1
França      5.1 1.7 1.8 2.4 1.9 10.2
Suécia     7.8 2.6 1.3 5.5 1.9 12.0
Irlanda       5.8 1.9 2.0 2.8 2.3 11.6
Grécia      5.3 1.8 1.7 2.4 2.0 10.0
Dinamarca      5.7 1.9 2.0 2.7 2.3 12.0
Portugal      5.7 1.9 2.0 2.7 2.3 11.4
Luxemburgo      5.8 1.9 1.9 2.6 2.2 11.0
Espanha       5.8 1.9 2.0 2.7 2.3 10.0

(Fonte: Frederiksen, 1991)

Aquele autor alerta porém para a grande disparidade de dados provenientes de cada um dos países (resultante de critérios de classificação, metodologias e propósitos muito diferentes) dos quais resulta certamente errónea uma leitura cruzada dos respectivos valores apresentados.

Numa das brochuras da RNIB, assinada por John Gill, estima-se em oitocentos milhões o número de pessoas na Europa "geográfica".

Gill (1997), aponta para o número de 1 milhão de cegos e 2 milhões de Deficientes Visuais na Europa, numa abordagem mais generalista - em que a cegueira é entendida em termos práticos, como "a total ou quase total perda da capacidade de perceber a forma", e a DV implica uma "grande dependência da informação não visual".


2.2.2 Cego ou Deficiente Visual

As designações e conceitos variam bastante de país para país. Em Espanha por exemplo, a designação de "Cego" (sem visão) não inclui o "Deficiente Visual", enquanto em Portugal a designação de DV abrange a totalidade dos indivíduos. Razão porque utilizamos normalmente a designação genérica de DV.

Este é também o motivo para especificarmos o alvo deste trabalho.

A definição de "Cego", ao contrário do que pode parecer, não é "evidente" nem universal. Sabe-se que a maior parte (cerca de 80%) dos designados "cegos" têm alguns restos de visão (Buell,1983, cit por Moura e Castro, 1994).

Por outro lado, conforme pudemos referir no capítulo anterior, a incapacidade para ver decorre da deficiência visual, mas muitos outros factores de ordem familiar e socio-económica e sobretudo o modo como cada personalidade reage à deficiência podem fazer variar muito as respectivas incapacidades (Gregory,1968, cit por Moura e Castro ,1992, Hugonnier-Clayette et all,1989 e Wagner,1992).

As fronteiras entre a designação de "Cegueira" e os vários níveis de "Deficiência Visual" são estabelecidas, com mais precisão, com base em números relativos à acuidade e ao campo visual (estes valores são medidos no melhor dos dois olhos, com correcção e as respectivas definições também variam de país para país).

A Organização Mundial de Saúde em 1989 propõe o seguinte quadro de classificação:


Quadro 2 - Classificação da cegueira e das visões "sub-normais" segundo a OMS

Categorias da visão

Grau de deficiência


Acuidade Visual
 

Visão normal Nula
Ligeira
0,8 ou superior
menor que 0,8
Ambliopia Moderada
grave
menor que 0,3
menor que 0,12
 Cegueira Profunda
quase total
total
menor que 0,05
menor que 0,02
ausência da percepção da luz

(Fonte: Hugonnier-Clayette et al, 1989)


Hugonnier-Clayette (et al, 1989) recorda três noções que permitirão ter uma percepção mais clara da classificação desta deficiência pelas suas implicações. São elas:

  1. a "cegueira de locomoção ou prática" - assim chamada quando "o indivíduo já não pode encontrar um caminho por meio da visão", nem "contar os dedos à distância de 2 metros" (...);
  2. a "cegueira legal" "é o grau de acometimento visual que permite a um indivíduo receber um auxílio" e varia com os países;
  3. a "cegueira profissional, ou económica" é assim designada "quando impede um sujeito de desempenhar um trabalho qualquer" - "Corresponde à acuidade de 1/10 no melhor olho" (Hugonnier-Clayette et al, 1989).

As técnicas usadas para ajudar o Cego ou o Amblíope na adaptação a uma nova realidade não são em nada semelhantes.

Aquele mesmo autor distingue a reeducação necessária a "suprimir o déficit visual" do Cego, da readaptação das pessoas com restos de visão (Hugonnier-Clayette et al,1989).

As pessoas com restos de visão deverão treinar exaustivamente o seu uso e servir-se dos restantes sentidos apenas na medida em que lhe faltar a ajuda da visão - o apoio e formação serão necessariamente personalizados (Hugonnier-Clayette et al, 1989, Wagner, 1992).

Temos a noção de que certas soluções concebidas para os Cegos podem contribuir para facilitar a vida a muitas pessoas com restos de visão.

Nesta consciência não deveremos porém deixar de tratar as pessoas Cegas com a necessária especificidade. Fica claro a partir daqui que elegemos o Cego como alvo preferencial deste trabalho


2.2.3 Cegueira congénita e cegueira adquirida

No que concerne à adaptação do Cego visando a sua independência, convém aqui salientar algumas aspectos da cegueira que resultam da idade em que foi adquirida. Distinguimos aqui três grupos:

Primeiro o Cego congénito, ou também designado vulgarmente por "Cego de nascença" . Em segundo lugar o que cegou ainda jovem - ou seja, "a tempo" de aprender técnicas de adaptação social e funcional (como sejam a leitura em Braill e as técnicas de O&M). Por último as pessoas que vieram a adquirir a cegueira na terceira idade ou que, por outro motivo (por exemplo por terem associadas outras incapacidades) não tiveram a possibilidade de aprender aquelas técnicas de modo a que se tornassem operativas.

A cegueira congénita conduz a algumas condicionantes especificas para a aprendizagem e adaptação do cego. Desde logo a falta de estímulos visuais reduz e atrasa o desenvolvimento psicomotor, exigindo uma importante e rápida intervenção dos pais na ajuda ao reconhecimento da envolvente com recurso aos outros sentidos (Hugonnier-Clayette et al, 1989) e (Moura e Castro, 1992). A criança passa pelos mesmos estádios de desenvolvimento cognitivo identificados por Piaget para as crianças normovisuais, embora com um atraso de cerca de quatro a oito anos (Simpkins and Stephens, 1974, cit por Hill, 1986).

Este caso de cegueira também se revela especialmente limitador porquanto a falta de conhecimento concreto da envolvente dificulta a aquisição de conceitos básicos (de distância, direcção entre outros) (Hapeman,1967, cit por Hill, 1986) como veremos adiante, são ferramentas essenciais à Orientação e Mobilidade do DV.

Um cego que conheceu o mundo visual obteve dados importantes para lograr ter uma vida autónoma (Wagner, 1992). A experiência sensorial anterior permitiu-lhe adquirir alguns conceitos básicos para seguir um diálogo com um normovisual (sem recurso ao "verbalismo" ) e a sua memória fornece-lhe informações preciosas para, por exemplo, reconhecer e identificar objectos ou espaços de grandes dimensões, através de alguma das suas partes ou propriedades - as que consegue decifrar pelo tacto ou pelo ouvido.

Como vimos, os casos de cegueira adquirida na terceira idade abrangem uma percentagem importante do total dos Deficientes Visuais. Usualmente este problema vem juntar-se a todo um conjunto de outros handicaps próprios da idade (Moura e Castro,1994). Neste grupo a cegueira, entre outros efeitos, contribui de modo especial para a redução da Mobilidade e Autonomia, por razões de natureza física, psicológica ou social - tanto pelo seu isolamento como, noutro extremo, pela super protecção da família. (Wagner,1992, Moura e Castro,1994, Dodds et al,1995).

Tal como nos restantes grupos, a personalidade e a atitude do idoso e das pessoas mais próximas é determinante para a sua adaptação à nova realidade e, bem assim, para o acesso às vantagens que as ajudas técnicas para cegos poderão proporcionar-lhe (Hugonnier-Clayette et al, 1989, Moura e Castro,1994).

Segundo Hugonnier-Clayette et al (1989) o primeiro obstáculo ao sucesso da reintegração do cego tardio passa pela aceitação da deficiência. Só então poderá cooperar na sua própria reeducação, começando por procurar a sua independência na vida quotidiana para depois (se possível) retomar uma vida profissional.


Outra maneira de ver

Por vezes, ao tentarmos explicar este mesmo trabalho, somos confrontados com a dificuldade de explicar aquilo que nos parece evidente: afinal quais são as limitações do Cego? Ou, na perspectiva contrária, porque é que "Ver é importante?"

Resolvemos socorrer-nos de algumas citações esclarecedoras da IMPORTÂNCIA DE VER, para então procurar esclarecer as LIMITAÇÕES e os RECURSOS de quem NÃO VÊ.


2.3.1 Ver é importante. Porquê?

"Sem dúvida, a visão é o principal sistema perceptor da conformação e organização na envolvente que nos rodeia e , tal como dizem Ortiz e Barberia "por meio da visão o homem põe-se em contacto com o resto do mundo". Mais afirma Blom-Dahl : "para nós, seres visuais, o mundo é antes do mais, a referência visual que temos dele" (in: "Elementos de Ergonomia Y deseño Ambiental", texto fotocopiado, de autor desconhecido)
 
"(...) la vue est (...) un sens offant une prise de conaissance immediate et synthétique de l´environnement (....). En absense de la vue, l´aveugle récent va non seulement manquer de cette synthèse rapide, mais encore être privé du contrôle effectué par ce sens sur les autres, en particulier l´ouie(...)" (Goulet, 1982)
 
"A visão é ainda o principal estímulo dos reflexos de protecção e por isso o cego não tem possibilidade, através dela, de reagir com rapidez a uma solicitação." (Moura e Castro, 1978)
 
"El entorno que las personas com visón normal perciben, es casi en su totalidad visual (la recepcion sensorial bruta del hombre se percibe en un 87% por la vista; para las personas com deficiencias visuales, sobre todo para aquellas que son ciegas totales, el entorno visual no significa nada, o casi nada. Por el contrário, el entorno acústico, táctil y olfativo, que es básico para los invidentes, pasa practicamente desapercebido para los videntes." (Wagner,1992)
 

Ora, se "o mundo é (...) a referência visual que temos dele", não ver é igual ... a viver numa realidade virtual.


2.3.2 As limitações de uma "realidade virtual"

Diversos investigadores reconhecem a "cegueira como deficiência altamente limitadora, que requer uma reorganização de todos os aspectos do funcionamento do indivíduo".(Scholl,1986)

A maioria dos autores consultados reporta-se ao trabalho de Lowenfeld (em 1948), que identificou três limitações básicas do indivíduo cego: primeiro quanto à diversidade de conceitos, segundo quanto à capacidade para se deslocar e finalmente no controle e relacionamento do próprio com a envolvente.

Casey afirma ainda que uma das maiores dificuldades da pessoa Cega "reside na organização holística das diversas referências existentes num espaço de grandes dimensões." (cit por Wagner, 1992)

Pelo que pudemos ler acima, no extracto de texto de Wagner (1992), "a visão é responsável pela recepção de cerca de 87% da informação sensorial". A falta deste sentido exige a disponibilização de outros meios alternativos para a receber. Os restantes sentidos são então chamados a actuar no reconhecimento e representação mental da envolvente exigindo um esforço suplementar muito importante.

Para simularmos uma avaliação do esforço do cego podemos inverter o problema: deduzimos, do que afirmou aquele autor, que para o normovisual, ao conjunto dos sentidos disponíveis caberiam apenas cerca 13% da aptidão perceptiva total. Os cegos terão pois de multiplicar cerca de oito vezes o respectivo esforço! (É claro que esta não é uma dedução científica, mas apenas uma formulação expressiva da complexidade da tarefa de adaptação do cego a uma vida social e profissional normal)

Numa primeira análise podemos dizer que o esforço necessário à adaptação é uma limitação do cego, pelo que deve ser tido em consideração na procura de soluções de integração.

Trata-se de esforço físico e psíquico - pois como refere Moura e Castro (1994) "as situações que implicam orientação e deslocação criam provavelmente um estado de stress nas pessoas deficientes visuais, particularmente nos cegos".


2.3.2.1 Limitações dos outros sentidos

Aproximando-nos da percepção proporcionada pelos restantes sentidos observamos que o ouvido, o tacto, o olfacto e o paladar - principais canais de acesso da informação sensorial do cego - não permitem receber muitas mensagens simultâneas.

A síntese rápida proporcionada pela visão (a que se refere Goulet no extracto acima apresentado) é substituída pelo processamento e inter relação sequencial de várias mensagens sensoriais - num processo forçosamente mais lento e exigente quanto à disponibilidade de memória. (Wagner, 1992)

Por outro lado, o tacto e o paladar requerem a iniciativa do indivíduo. Ou seja, contrariando uma certa inércia natural, a recepção da informação passa por uma atitude activa e voluntária da pessoa cega.

Ao contrário, a audição e o olfacto estão sempre operacionais, independentemente da vontade do indivíduo - este não pode seleccionar o que quer ouvir ou cheirar, nem muito menos desligá-los automaticamente para prestar mais atenção a outros estímulos (Wagner, 1992).

O excesso e a sobreposição de informação sensorial também podem ser prejudiciais ao cego.

Goullet (1982) refere ainda a importância da visão no controle dos restantes sentidos e exemplifica com o facto de virarmos a cabeça para ver (ou confirmar) a origem e natureza de um ruído - mesmo que o conheçamos. O cego mantém dúvidas sobre tudo aquilo que não pode confirmar - mesmo o que porventura o atemoriza!

A sua confiança e até auto estima podem ser afectadas por este facto. Atente-se ao exemplo referido por Moura e Castro: "A falta de segurança do cego em saber se, quando fala com outra pessoa, esta lhe está a prestar atenção pode originar insegurança" (Moura e Castro, 1994).

Está claramente diagnosticada, sobretudo nas pessoas que cegaram muito cedo, uma tendência para a inactividade que fica a dever-se, por um lado, à falta de experiências motoras durante o seu desenvolvimento, em criança, e por outro, ao medo do desconhecido em geral e aos receios de chocar com objectos e pessoas. Esse quadro é agravado pelos efeitos de uma super protecção da pessoa cega pela sociedade em geral e pela família em particular (Goullet, 1982 e Moura e Castro, 1994).

"O andar do cego tem tendência a ficar instável porque a visão é a parte fundamental de actuação total dos sentidos na manutenção do equilíbrio" (Moura e Castro, 1978).

Estes factos são importantes já que das limitações físicas e motoras do cego resultam dificuldades acrescidas no desempenho das técnicas de Orientação e Mobilidade (Miller, 1982; Croce;Jacobson, 1986; Bina, 1986, cit. Moura e Castro, 1994).

A capacidade para manter um espírito de iniciativa após algumas experiências desagradáveis ou a paciência necessária para esperar resultados de uma exploração longa no tempo - para dar apenas alguns exemplos - ilustram bem a importância da personalidade da pessoa cega na sua adaptação.

Por outras palavras, para além do esforço a desenvolver, a incapacidade para ver exige força de carácter para ser ultrapassada enquanto barreira à percepção e ao desenvolvimento e em geral, à Autonomia do indivíduo.


2.3.3 Os recursos do Cego

"I believe all seeing is a learning process, weather is done with your eyes or with your fingers." (Edman,1992)
 
O ouvido e o tacto são os principais canais de informação do cego numa deslocação.(Goullet,1982)
 
A nossa linguagem está cheia de termos que decorrem duma realidade "visual" - termos esses necessariamente abstractos para quem não partilha dessa perspectiva. É por isso que vários autores, no que concerne à comunicação com o cego, alertam para a necessidade de nos posicionarmos no seu lugar e todos referem a simulação e a consulta a pessoas cegas como o melhor método de avaliação da sua eficácia. (Rogow, cit por Wagner, 1992; Edman, 1992)

As mãos proporcionam ao cego grande parte da aprendizagem concreta sobre as características dos objectos e da envolvente material.

O trabalho de Polly Edman (1992) ilustra bem a variedade de mensagens e de processos possíveis para as comunicar aos Cegos por via táctil - desde conceitos aparentemente elementares, até aos mais complexos (como mapas com grande quantidade de informação, ou gráficos para ilustração de conceitos matemáticos). (ver Figura 1)


Figura 1 - Representação táctil de um peixe em três níveis (Polly Edman, 1992)

Quando em movimento, a bengala branca constitui um prolongamento da mão na recolha de muitos dados tácteis da envolvente. (Wagner, 1992) Informações sensoriais como a temperatura ou a identificação de uma corrente de ar também são importantes para a do cego.

A percepção plantar é também um canal relevante de informação ao cego em movimento. Existem numerosos exemplos em que são usadas diferentes texturas no piso com funções informativas. Alguns constam mesmo na lei portuguesa (D.L. 123/97 - Capítulo I do Anexo I - nºs 2.1.3, 2.2.1.4 e 2.2.3.) que se referem respectivamente à demarcação de zonas do passeio no acesso a passadeiras, o piso das rampas e a identificação dos limites dos degraus.

No Japão existem "guias" texturadas que conduzem o peão cego desde a paragem dos transportes até aos edifícios públicos mais importantes das imediações. (Wagner, 1992)

Este mesmo autor também relata a realização de estudos conducentes à criação de "normas" para organização do lay out dos passeios, dividindo-os em duas ou três faixa e preservando uma delas livre de obstáculos identificada com uma textura no pavimento.

No sentido de fomentar a confiança do cego na realização de exercício físico foi experimentada, com sucesso, a capacidade para distinguir uma recta de uma curva, mediante diferenças de textura do piso.(Moura e Castro,1978)

O Braille é constituído por combinações de 6 pontos , impressos em relevo que permitem reproduzir o alfabeto, os números, os sinais musicais, etc. (Edman, 1992) Este código, muito simples de memorizar, foi adoptado internacionalmente, pelo que constitui uma valiosa fonte de comunicação entre e com os cegos em todo o mundo.

Porém, nem todos os cegos conhecem este sistema. Algumas pessoas, como o cego tardio, têm dificuldades na sua aprendizagem. Outras razões, como por exemplo a falta de sensibilidade nos dedos, podem inibir a capacidade de leitura do Braille.
 


Figura 2 - O Alfabeto Braille


O ouvido permite avaliar a natureza e direcção (melhor do que a distância) ou movimento dos sons - como os de um automóvel a aproximar-se ou a afastar-se.

A recepção instantânea dos estímulos auditivos permite uma reacção imediata - factor importante para a segurança do cego. Também proporciona o acesso fácil e rápido a toda a informação verbal registada em suporte "sonoro".

A audição constitui uma alternativa importante para muitos cegos que não podem usar o tacto (Wagner, 1992) e é um modo por vezes mais higiénico de obter informação! ).

O ouvido é também o centro nevrálgico do equilíbrio.

"O cego utiliza para se orientar, para além do tacto, do ouvido e do olfacto, o seu sentido cinestésico - que lhe permite identificar uma curva, um desnível ou a quantidade de passos que deve dar num percurso efectuado antes, etc". (Goulet,1982 e Rosel, cit por Wagner,1992)

A capacidade do cego para detectar obstáculos a certa distância (também confundida com um "sexto sentido" dos cegos (Moura e Castro, 1996) deve-se, essencialmente, a dois fenómenos: a Visão Facial e a Ecolocação.

A Visão Facial "baseia-se na sensibilidade a pequenas diferenças de pressão, temperatura e correntes de ar junto a obstáculos" e a "Ecolocação" decorre da extrema sensibilidade do ouvido humano à reflexão de sons em materiais muito opacos.

A relação deste fenómeno com a audição está demonstrada há longa data. Experiências demonstraram que o normovisual, com o treino adquire a mesma capacidade. (Goullet, 1986, Wagner,1992)


Orientação e Mobilidade

A associação dos termos "Orientação e Mobilidade" (O&M) encerra um conjunto de conceitos que se relacionam explicitamente com a deslocação do Cego. É pois uma "sigla" que ultrapassa o significado de cada uma das designações, isoladamente, e que faz parte do vocabulário técnico associado a esta temática.

Recordando as conclusões de Lowenfeld (1948) o Cego tem três limitações básicas: quanto à diversidade dos conceitos, quanto à capacidade para se deslocar e quanto à capacidade para se relacionar com a envolvente.

Segundo Hill (1986), "é curioso notar que estas três limitações estão relacionadas com O&M - especialmente as duas últimas".

Podemos deduzir desta associação de ideias que os contributos em prol da Mobilidade do cego ajudam a reduzir a importância das suas limitações mais básicas - e reforçam a relevância da investigação sobre O&M.

Assim o atestam os seguintes autores:

"As técnicas de Orientação e Mobilidade são a chave de um deslocamento seguro e autónomo."(Wagner, 1992)
 
"La locomotion a pour but de faire acquérir à la personne déficiente visuelle un maximum d´autonomie dans la vie personnelle e sociale quotidienne." (Goulet, 1982)
 
"A capacidade de se movimentar de um lugar para outro é fundamental para a qualidade de vida de qualquer pessoa (...) É através da O&M que o DV consegue deslocar-se para atingir os objectivos." (Moura e Castro, 1996)
Existe uma estreita ligação entre a componente da Mobilidade que se prende com a Locomoção física e a Orientação, sem a qual os movimentos não teriam sentido. Não são pois funções separáveis (Lowenfeld, cit por Hill, 1986).
 
Perante a necessidade de se deslocar o cego é confrontado com dois problemas: primeiro o de prever o obstáculo e depois de o ultrapassar (Wagner, 1992).

O domínio das técnicas de O&M contribui largamente para a solução de ambos os problemas promovendo o desenvolvimento de recursos próprios do cego (treinando os outros sentidos) e pela aprendizagem do uso de ajudas exteriores para facilitar uma existência independente (Wagner, 1992).
 
"No treino de O&M, a exigência da tarefa e do seu total cumprimento pode levar a um aumento da ansiedade se não houver um equilíbrio na informação e no exigir apenas o que puder ser realizado com êxito" (Moura e Castro, 1996).


2.4.1 Orientação Espacial

Rieser, Guth e Hill (1982)(cit. por Hill, 1986) identificaram 3 componentes da orientação espacial:

  • conhecimento do lay-out - ou da relação entre vários objectos situados na envolvente
  • actualização espacial - ou a capacidade de se situar no espaço em cada momento
  • domínio de conceitos e sistemas de conceitos espaciais.

De modo expressivo, esta mesma equação também tinha sido colocada por Hill e Ponder (1976) em três perguntas:

  • Onde estou ? (implica a actualização permanente da posição)
  • Onde está o meu objectivo ? (exige o conhecimento do lay-out da envolvente) e
  • Como chegar lá ? (conceitos e sistemas espaciais). (Hill, 1986)

O desenvolvimento do ensino da O&M e das ajudas técnicas procura portanto contribuir para que os Cegos respondam a estas perguntas, sem estarem dependentes de terceiros.


2.4.2 As ajudas técnicas à Orientação e Mobilidade

Para estruturar este capítulo, adoptamos a formulação de Petrie et al que separa as tarefas do cego numa deslocação em duas componentes: uma de micro navegação e outra de macro navegação. (Petrie et al,1997)

A primeira trata de evitar obstáculos ao nível do chão e da cabeça e encontrar um percurso livre cerca de dois passos à sua frente. A segunda implica o domínio de uma cadeia maior de relações entre indivíduo e a envolvente que o separa do objectivo que pretende atingir - ou seja, envolve os princípios de Orientação Espacial a que nos referimos acima. (Gill,1996a e Petrie et al,1997)

As ajudas técnicas à O&M do cego, usualmente referidas na bibliografia são: o guia humano, o cão-guia, a bengala e as ajudas electrónicas (ETAs) (Hill,1986, Wagner,1992)

O guia humano é excluído da nossa análise já que desincentiva a própria autonomia (Hill,1986) que constitui objectivo primordial deste trabalho.

A bengala é a mais utilizada - por ser económica, leve e fácil de usar - e constitui um símbolo da própria cegueira. Serve essencialmente para detectar obstáculos muito próximos, do nível da cintura para baixo, e fornece numerosas informações ao cego, sobretudo se este estiver treinado. Segundo Wagner(1992) é um instrumento com uma "função mais exploratória do que protectora".

O Cão-guia nem sempre é compatível com a pessoa DV pelos seus custos sociais e financeiros relevantes. Em contrapartida aumenta a velocidade das deslocações do cego e evita erros humanos. Fornece menos informação da envolvente mas é compatível com o uso da bengala.(Wagner, 1992 e Hill, 1986)

As ajudas electrónicas em geral, visam a detecção de obstáculos num raio mais abrangente que o da bengala.

Os dispositivos abrangidos por esta designação genérica, por meio de ultra sons, emitem sinais - sonoros ou tácteis - quando encontram um obstáculo na direcção em que são orientados. Podem ser colocados na bengala (como é o caso do "NOD" Nottingham Obstacle Detector, por exemplo), nos óculos, ou suspensos do pescoço ou no cinto (como por exemplo o Pathsounder, o Mowat Sensor ou o Sonic Guide) . (Hill, 1986)

Tal como o uso da bengala e do cão-guia, e de acordo com a formulação de que partimos neste capítulo, estes instrumentos actuam ao nível dos problemas de "micro navegação".

O projecto "MoBIC" (Mobiliy of Blind and Elderly Interacting with Computers) é bastante mais ambicioso e pretende abranger os dois lados do problema formulado. Trata de fazer uma aplicação combinada entre as bases de dados dos sistemas GIS (Geografic Information Sistem) - munidos de informações específicas para cegos - e dos sistemas de comunicação por satélite (GPS).

É possível obter informação, em primeiro lugar, antes de sair de casa e durante o percurso, em tempo real. O telemóvel, usado como complemento permite aceder a outras informações a partir de uma central (Gill,1996a).

Porém é um projecto particularmente exigente quanto ao perfil do seu utilizador e da respectiva tecnologia e bastante dependente da existência e actualidade das bases de dados e do funcionamento efectivo dos sistemas que o consubstanciam.


2.4.3 Outras ajudas à O&M - a informação

Podemos considerar dois tipos de obstáculos à Autonomia do Cego num deslocamento:

  • obstáculos físicos (englobados na designação genérica de barreiras urbanas ou urbanísticas) e
  • obstáculos no acesso à informação.

As ajudas técnicas a que nos referimos anteriormente (com excepção do projecto MoBIC) visam sobretudo eliminar ou ajudar a ultrapassar obstáculos físicos e, repetimos, actuam ao nível da componente de "Micro navegação" do cego.

Permanecem em aberto as soluções necessárias às questões do âmbito da "Macro navegação" , por exemplo:

"Como optar por um ou outro percurso até ao destino, sem ter de percorrê-los a todos?"

Ou em concreto: "Onde há uma farmácia e como chegar até lá? Em que ponto do caminho me encontro agora ?"

Se formos observando uma a uma, todas as questões que nos ocorrem desembocam na formulação dos princípios de Orientação Espacial (Hill et al, 1976); e verificamos ainda que, na sua formulação interrogativa (Onde estou, Onde está o meu objectivo e Como posso chegar lá?) qualquer resposta pressupõe sempre informação.

Deduzimos assim que o acesso à informação está na origem da resolução de muitos dos problemas de Orientação e Mobilidade, logo está directamente relacionada com a efectiva Autonomia do cego.

John Gill (1996a) afirma que os Cegos precisam de mais informação e mais detalhada, antes de realizarem o percurso, já que terão menos acesso à informação por via sensorial, durante o mesmo percurso.

Segundo Wagner, antes de se iniciar o percurso a informação pode ser veiculada por via auditiva - por sequências de instruções verbais, (prestadas por outra pessoa ou em gravações), ou por via táctil - através de gráficos e mapas em relevo.(Wagner,1992)

Polly Edman, por seu turno afirma (numa tradução directa): "A mobilidade, ou a capacidade de viajar de modo independente, é uma aptidão "instrumental". É instrumental porque qualquer coisa que o DV possa querer fazer está muito dependente da sua capacidade de se movimentar sozinho para ir onde precisar, fazer o que quiser. E para isso precisa de mapas."


2.4.4 Percepção e informação

No contexto deste trabalho a designação Informação abrange um leque muito amplo de noções que a aproximam do conceito de Percepção.

Segundo Hill (1986) "desenvolvimento conceptual é o processo de utilizar informação sensorial para formar ideias de espaço e de ambiente". Deste modo o autor relaciona as lacunas informativas do Cego com as suas limitações de percepção espacial.

Quando falarmos de informação para Cegos estamos pois a referir-nos a um conjunto de "mensagens" de âmbito muito mais abrangente do que é habitual já que abarca muitos conceitos que o normovisual apreende naturalmente pela percepção visual.

É por isso que Wagner (1992) faz um conjunto pertinente de recomendações, designadamente quanto à necessidade de clareza e síntese e quanto à importância da normalização da informação para a estabilidade e analogia de uma mesma mensagem em vários contextos.


O Cego e a Cidade

3.1.1 Barreiras urbanas

Segundo Shingledecker (1978) a pessoa cega faz um grande esforço na sua deslocação, especialmente em envolventes complicadas (urbanas).( cit por Moura e Castro,1994)

Também Judith Ruthberg, confirmou a agressividade e a pressão exercida sobre as pessoas cegas no meio urbano, "é um local de fortes contrastes e mudanças contínuas, onde não é fácil encontrar muitos referenciais constantes."(cit. por Wagner, 1992)

Podemos sintetizar deste modo algumas dificuldades particularmente associadas ao meio urbano:

  • A quantidade de dados a recolher (ou actualizar) e memorizar;
  • A recepção de diversas informações simultâneas - para um ouvido não treinado é particularmente difícil discernir entre vários ruídos os que mais interessam ou indicam perigo;
  • A variação dos referenciais urbanos - quer seja por alterações na envolvente de um percurso já conhecido do Cego, seja pelas diferenças de critérios de informação adoptados em locais diferentes - facto que reduz a confiança na exploração autónoma de novos percursos;
  • As probabilidades de ocorrência de experiências desagradáveis por medo ou vergonha podem também desencorajar novas tentativas.

Salientamos ainda alguns obstáculos usualmente designados por barreiras urbanas, referidos pelas pessoas cegas que foram contactadas ao longo da realização do trabalho e ainda outros referidos por Wagner(1992) e Edman(1992):

  • Os obstáculos que se localizam fora da área de alcance da bengala longa: como cabinas telefónicas e sinais de trânsito, ou arbustos não aparados - que chocam com a cabeça da pessoa cega;
  • Grandes áreas livres ou curvas de grande raio - sem guias ou "pistas" para orientação;
  • As obras e buracos sem avisos ou barreiras;
  • Os objectos "desarrumados" em cima do passeio como esplanadas ou expositores, motos e carros (particularmente as camionetas de caixa aberta);
  • Varandas e áreas balançadas dos edifícios;
  • O piso com zonas escorregadias e de fraca consistência;
  • Escadas e desníveis sem guardas nem avisadores tácteis;
  • Passadeiras não identificadas e sem sinalização sonora.

Poderíamos continuar numa imensa lista. Deve notar-se que hoje, à luz da lei portuguesa, a maior parte destes obstáculos não deveria existir...


3.1.1.1 O Deficiente Visual como utente dos Transportes Públicos

Enquanto utente dos TP, o Deficiente Visual está integrado no que se designa genericamente como "Utente com Mobilidade Reduzida". Nesta categoria são contempladas pessoas com handicaps sensoriais ou motores, idosos, grávidas ou até pessoas com movimentos temporariamente dificultados - por necessitarem de apoio em canadianas ou transportarem pesos ou crianças.

O projecto do Metro do Porto adopta este conceito de Utente com Mobilidade Reduzida (definido pela Norma Europeia ISBN-92-77- 59350-4).

Nas "Condições Gerais" do Caderno de Encargos da última fase do concurso para adjudicação da empreitada, no capítulo entitulado "Qualidade global do sistema e do serviço a prestar", consta uma extensa lista de exigências de acessibilidade que visam:

  • redução de distâncias (sem segregação);
  • apresentação de soluções para vencer desníveis;
  • espaço para cadeiras de rodas nos veículos;
  • acessibilidade aos comandos destinados aos utentes, por exemplo, a mapas e cabines telefónicas;
  • apoio especial nos planos de segurança.

Quanto à informação ao utente, além da enumeração do seu conteúdo específico, dentro e fora da estação e nos veículos, refere designadamente que "deve ser dada especial atenção à qualidade do som (...) com vista à reprodução de voz e música", exigindo-se ainda que a informação veiculada dentro do material circulante seja transmitida, também, "por via sonora ou teleindicação".

Pelo que citamos e pelo mais que contém, pensamos que este documento pode ser um bom suporte para uma reflexão alargada sobre as condições de "integração social" a todos os modos de Transporte Público da AMP, conforme defendemos no início do trabalho.

A figura que apresentamos insere-se numa das brochuras da RNIB e ilustra por um lado a quantidade e gravidade das dificuldades dos DV nos Transportes Públicos (na escala estabelecida e perante outras deficiências) e por outro lado, o facto de existirem soluções tecnologicamente capazes de minorar esses handicaps - mas não estarem aplicadas!).


Figura 3 - Handicaps e a utilização de TP - Relação entre vários handicaps e respectivas dificuldades no acesso e utilização dos Transportes Públicos (na Grã Bretanha) - (Gill, 1996b)


3.1.2 Uma cidade de "Choice Points"

A definição do conceito de "Choice Point" (ponto de escolha) é muito interessante e relacionada com a perspectiva deste trabalho.

Foi o Dr Emerson Foulke, em 1985 (cit por Edman,1992) quem o explicou numa conferência na Suécia e parte do pressuposto que o cego, tendo experimentado circular em numerosos locais diferentes, pode generalizar uma grande quantidade das suas experiências. Ou seja, as situações com que o Cego se defronta num passeio são para ele gradualmente mais previsíveis e logo ultrapassadas.

Então as necessidades de informação concentram-se nos pontos onde é preciso tomar decisões para seguir em frente, virar, atravessar para outro passeio, etc, ou seja, nos Choice Points.

Deste conceito resulta um "esquema" em que cidade é traduzida por segmentos e pontos de ligação entre eles (Edman, 1992).

Se o visualizarmos, podemos compará-lo facilmente a um diagrama de transportes ... a pé, neste caso!

O autor sugeriu ainda que a informação poderia ser escrita em papel dobrado ou em pequenos cartões portáteis que seriam substituídos quando desactualizados. Não foi ainda experimentado o sistema - pelo menos até à data da publicação em que nos apoiamos (Edman, 1992).


3.1.3 A rede de transportes como referencial numa área urbana

3.1.3.1 A "paragem" - referencial no passeio

Os resultados de inquéritos efectuados a DV (na Grã Bretanha, no âmbito do Projecto MoBIC) quanto às necessidades de informação no espaço urbano dizem que os inquiridos "gostariam de incluir mais informação nas paragens de autocarro e de Metropolitano e noutros referenciais (landmarks) relevantes." (Gill,1996a)

Destes resultados podemos ler:

  • que os inquiridos pedem mais informação (em geral)
  • e que sugerem como locais de afixação da informação as paragens dos transportes, na medida em que os consideram "referenciais (landmarks) relevantes"

Esta propriedade das "paragens" constituírem referenciais no seio do espaço urbano deve ser registada pois será relevante para a proposta.

Nas cidades servidas por Metropolitano a experiência salienta o seu papel de orientador ou referencial urbano - a localização de uma Estação de Metro significa, para o peão, mesmo estrangeiro e desconhecedor, situar-se e ter acesso (rápido) a todos os locais servidos pela rede.

Se não considerarmos as condicionantes de acessibilidade desde a origem do percurso do Cego (de casa ou do emprego, por exemplo) até às próprias paragens ou estações, podemos estabelecer um paralelismo claro com o conceito de "Choice Point", atribuindo-lhes essa função de ponto de escolha ou decisão (ambos implícitos na designação de "choice").


3.1.4 A representação das redes de transporte

"O cego avalia as distâncias primeiramente pelo tempo que demora a percorrê-las e pelo número de referenciais que encontra no caminho." (James,1972, cit por Edman,1992)

Alastair Morrisson (1996) analisou mapas de redes de Transporte Público em 25 cidades Europeias e observou a sua eficácia na informação e orientação do utente.

Este investigador divide os tipos de mapas analisados em duas grandes categorias: os mapas analógicos (que correspondem à representação geográfica da rede viária) e os mapas esquemáticos (traduzem a rede em segmentos de recta verticais, horizontais e oblíquos, a 45º).

Por outro lado observou vários processos de apresentar a informação - distinguindo-se cada uma das linhas por cores ou pelo seu número, ou separando a informação em "layers" diferentes consoante os modos de transporte - para citar alguns exemplos.

A partir deste trabalho Morrisson chegou a diversas conclusões acerca da relação entre as características da rede de transportes e sua representação em mapas para informação do Cidadão.

Não podendo listá-las todas e já que o utente Cego não foi contemplado na sua análise, referimos aquelas que se nos afiguram mais representativas para uma abordagem na perspectiva destes cidadãos.

A primeira conclusão importante é a seguinte: numa cidade onde coexistam vários modos de transporte qualquer mapa que os represente a todos é complexo e difícil de ler - mesmo os melhores exemplos que conhece.

Em segundo lugar, a maior subdivisão que se pode fazer de uma rede de transportes é a "linha"- ou seja a sequência de paragens previstas entre o ponto de origem e o destino - e a sua representação mais simples é o que chama o esquema "termómetro" (conhecido entre nós por "espinha");

A fidelidade com que um "mapa" representa os percursos dos veículos relativamente à sua envolvente urbana deverá estar na relação directa da percepção que o utente tenha desse mesmo percurso.

Assim o autor defende que os mapas esquemáticos não são adequados às linhas de autocarro mas podem ser perfeitamente aplicados à linhas de Metropolitano (sobretudo subterrâneo) já que "correspondem à percepção que o utente tem do movimento das carruagens - em linhas rectas - desligado do contexto urbano por onde passa.
 


Figura 4 - Exemplo de mapa "esquemático" aplicado numa rede de "BUS" ( Morrisson ,1996)
 


Figura 5 - Exemplo de Mapa "analógico" (Morrisson, 1996)


Perante as condicionantes à percepção do cego expostas anteriormente e atendendo a estas conclusões de Morrisson verificamos que:

  • Se é difícil ao normovisual ler um mapa da totalidade da rede de transportes - mesmo com todas as referências visuais que este pode estabelecer com a realidade que aquele representa - seria impensável tentar reproduzir essa informação, num só suporte, para os utentes cegos;
  • Por outro lado, a simplificação da informação sobre a rede passa pela sua "decomposição" até que esta possa ser transmitida por mensagens simples ao Cidadão Cego. Sendo a "linha" a unidade funcional do serviço de qualquer modo de Transporte Público, é também essa a mensagem deveremos transmitir ao Cego, individualmente, tendo apenas que multiplicá-la até abranger a totalidade da Rede. (ver Figura 6)
  • A sequência das paragens corresponde à percepção que o cego tem do movimento do veículo - a sua representação deve também corresponder a essa "cadência". Será pois uma "espinha" que corresponde a um "mapa esquemático" do percurso - equiparando-se em todos os modos de transporte ao sistema utilizado no Metro!

Ou seja, nesta perspectiva, para o Cidadão Cego a Rede de Transportes é um imenso metropolitano.


Figura 6 - Diagrama de abertura à exploração da Rede da CP - Um mapa "esquemático" e também uma "Rede de Espinhas"

 


Figura 7 - Representação em "Espinha" da linha nº 94 da STCP. (Esta linha foi utilizada no protótipo que apresentamos em anexo)


3.1.4.1 Que informação?

Pelo que foi dito atrás, não nos surpreende a afirmação de Wagner(1992): "para o cego o Metro é o modo de transporte "mais simples de usar e mais previsível".

Numa breve análise podemos considerar que essa ideia de simplicidade e eficácia (generalizável a todos os utentes) se deve entre outras razões, à quantidade e fiabilidade da informação, quer nas estações, quer dentro do veículo, em tempo real - dado muito importante para o cego.

Naturalmente a constância do seu percurso neste modo de transporte, a frequência e velocidade de circulação, livres das contingências do trânsito à superfície, facilitam simultaneamente a utilização e a informação do sistema!

Num trabalho recente analisamos a informação ao utente de Transportes Públicos (Cunha,1998) e sintetizamos a globalidade da informação em "mensagens" curtas, agrupadas em quatro temas:

  1. A Empresa (operadora)
  2. A Rede
  3. O Sistema tarifário
  4. A utilização dos Veículos

Primeiro foi feito um levantamento dos suportes e processos com que cada mensagem era transmitida ao utente.

Depois, com base num "quadro de avaliação", foram registados, em abcissas a eficácia com que é transmitida cada mensagem e em ordenadas a importância atribuída pelos interlocutores a cada uma das mensagens descriminadas. (Ver Anexo 2)

Apesar de se ter usado uma "amostra" muito reduzida e qualitativamente heterogénea, pudemos verificar que os grupos a que foi atribuída maior importância (e simultaneamente com grandes deficiências de comunicação) foram os que se relacionam com as tarifas e com a rede.

Também concluímos que grande parte das mensagens recebidas pelo utente cego chegavam por intermédio do Motorista do Autocarro ou de algum transeunte anónimo - a própria existência da "linha azul" e dos novos Postos de Atendimento era desconhecida dos nossos interlocutores!

O último grupo de "mensagens" foi aquele em que se verificou maior disparidade entre a importância dada pelos interlocutores cegos relativamente à dos normovisuais.

Neste grupo incluíam-se mensagens como o "lay-out do veículo" e a "localização das saídas de emergência".

(Recentemente verificamos que uma pessoa cega, muito habituada a utilizar o autocarro, não sabia que existiam saídas de emergência, nem que haviam locais em que é proibida a permanência de passageiros em pé...)

Este exemplo documenta a relação que estabelecemos entre "Percepção e Informação", no capítulo com esse nome: há efectivamente muitas "mensagens", óbvias para quem pode ver, mas que é necessário comunicar expressamente ao cidadão Cego.

Esse trabalho requer um estudo aprofundado e uma aplicação caso a caso, tanto no que respeita à concepção dos veículos como das estações ou paragens. E além disso obrigará a grandes investimentos que permitam generalizar certos "códigos" e soluções, de tal modo que cada experiência não seja mais uma caso particular a transmitir ao cidadão cego...

Por outro lado também encontramos vozes que apontam noutra direcção: podemos ler a opinião crítica de um indivíduo cego residente em Lisboa que, referindo-se às adaptações para Cegos realizadas em algumas estações de Metro (que considera problemáticas) conclui: "Não se pode alterar a cidade por causa dos cegos. Senão a certa altura temos de almofadar os postes, as esquinas e passamos a viver num mundo alcatifado. (...) não interessa adaptar o espaço físico aos cegos. As minorias é que têm de se adaptar e para isso têm de ser preparadas para viverem num mundo normal..."(Jardim, 1999)

Fomos observar duas dessas estações (Figura 8) e verificamos que as soluções como a identificação táctil da berma do "cais" e o aviso da aproximação de escadas, podem realmente evitar alguns perigos e facilitar a Orientação do cego dentro da Estação. Porém, não encontrámos qualquer informação relativa à rede do serviço de Metro em suporte compatível com a leitura por Cidadãos Cegos.

Hoje dedicamo-nos à informação sobre "A Rede", abrangendo em vez de um só modo, todos os modos de Transporte Público.

Acreditamos que a sistematização da informação ajuda a clarificar o sistema na sua globalidade permitindo optimizar o próprio serviço de transporte.

Ou dito de outro modo, o trabalho necessário para se produzir e actualizar a informação relativa a toda a rede de transportes, neste caso da AMP, abre um caminho importante para se concretizarem as quatro tarefas de integração referidas na "Introdução", entre todos os modos de Transporte Público e para todos os Cidadãos.



Figura 8 - Fotografias do Metro de Lisboa - Estações "Alameda"(interior) e "Avenida" (acesso exterior) (Fevereiro 2000)


Mapas Tácteis

3.2.1 Tipos de mapas

À semelhança dos mapas anteriores, distinguimos dois grandes grupos de "mapas tácteis":os que representam o espaço urbano - independentemente da escala e grau de pormenor e os diagramas ou mapas topológicos - que reportam uma sequência coordenada de factos ou objectos; (Wagner,1992 e Edman, 1992). (Edman (1992) refere ainda numerosas categorias de mapas sobretudo destinados à formação escolar)

Dentro do primeiro grupo Edman (1992) distingue dois sub-grupos:

  • os mapas de Mobilidade (Mobility maps), ou também designados "Safe walking maps"), que representam passeios, paragens ou outros referenciais urbanos; também inclui nesta designação os mapas de interiores nos quais podem representar as entradas, escadas e elevadores de edifícios, o lay out dos compartimentos, etc. Afirma a autora que estes são os mais comuns.
  • e os mapas de Orientação (Orientation maps) que abrangem uma área mais vasta e podem localizar edifícios distinguindo as suas funções e retratar a rede viária ou de transportes;

Edman (1992) caracteriza os Mapas Topológicos por apresentarem apenas o percurso do cego, retirando todos os pormenores envolventes, em prol da maior simplicidade e legibilidade. Consideramos que o mapa da Universidade de Novo México é um bom exemplo nesta categoria. (Figura 9)



Figura 9 - Mapa da Universidade do Novo México | Fonte: Edman (1992)

Em face do que atrás foi dito, é curiosa a observação de Edman(1992) relativamente àquele mapa: "aparenta um diagrama do metropolitano, com pontos que indicam eventos ou objectos existentes no percurso".

Apoiados em múltiplas experiências anteriores, os autores deste mapa consideram confusa para o cego uma representação "fiel" da envolvente - preferindo esquemas Topológicos altamente simplificados; também defendem a eliminação de todos os símbolos figurativos, sendo substituídos por símbolos com duas letras e uma legenda. (Preiser,1985, cit por Edman,1992, e Wagner, 1992)


3.2.1.1 Símbolos e normalização

Nos países nórdicos desde a década de 60, pelo menos, que se tenta estabelecer normas standard para a criação de símbolos e texturas em mapas tácteis.

O carácter muito artesanal e de improviso com que se tem produzido informação táctil e a dispersão geográfica de experiências tem dificultado o estabelecimento daquelas normas.

Hoje, as novas tecnologias de produção e os processos de comunicação poderão facilitar essa tarefa. O trabalho de Edman (1992) contém uma grande quantidade de exemplos de símbolos figurativos ou abstractos, identificando as entidades que os adoptam. Além disso apresenta-nos ainda uma série de exemplos de linhas e texturas igualmente utilizadas na identificação de elementos em mapas ou gráficos para DV.


3.2.2 Os leitores de mapas

Edman (1992) divide em três "níveis" os destinatários de mapas em relevo, correspondentes à prática de vida autónoma e às habilitações para a aquisição de novos conhecimentos. Os cegos tardios, por exemplo, encontram-se entre os menos habilitados. O trabalho de Ungar et al, (1993) demonstrou que os mapas tácteis podem ajudar as crianças cegas a compreenderem um lay out de grandes espaços e a orientarem-se numa deslocação.

É importante pois adequar a informação aos seus destinatários. Edman preconiza a produção de mapas em níveis gradualmente mais complexos, a partir de uma mesma base (Edman, 1992).

A mesma autora também designa por "Step by Step" esta técnica de separar vários tipologias de informação - pelo tema, pela complexidade, etc,- aplicando-a, não só com objectivos de apoio à O&M mas também com fins escolares .

A representação do peixe da Figura 1 é disso um bom exemplo.

Um caso em que esta teoria foi aplicada a mapas "de Mobilidade" é o mapa de Boston-Cambridge. É constituído por quatro folhas relativas à mesma área, sendo uma dedicada à informação para normo-visuais, e as restantes três para informação em relevo (com dois tamanhos diferentes de Braille), podendo associar-se, colocadas uma de frente e outra no verso para serem lidas em simultâneo. Com o mapa é fornecida uma cassete com a sua descrição sonora. (Wagner, 1992)


3.2.3 Produção de informação táctil

Quanto à produção de informação táctil encontramos no livro de Polly Edman (1992) uma extensa lista de soluções - umas para reproduzir "imagens" tácteis outras exclusivamente para Braille.

Muitas referem-se a processos artesanais para produção de exemplares "únicos" - sobretudo vocacionadas para o ensino de conceitos básicos a crianças cegas. São apresentados exemplos muito criativos para produzir imagens em papel, pano, cortiça, plástico, chapas metálicas, fios, arames, etc...

Também são referidos processos para impressão sobre metal, que omitimos por se afastarem do âmbito deste trabalho.


3.2.3.1 Produção de imagens

Dos sistemas capazes de reproduzir informação e imagens (referenciados por Edman,1992), seleccionamos os seguintes, começando pelos que existem em Portugal:

O "termoform" (ver ilustração) é um sistema de moldagem por vácuo de uma película plástica aquecida, que é desse modo comprimida contra um molde (a preparação deste molde pode ser efectuada por processos informatizados ou artesanais). O tamanho das películas resultantes depende sobretudo da máquina a utilizar (podendo as suas dimensões máximas atingir cerca de 50 cm e o relevo atingir espessuras da ordem dos 3 a 4 cm). Está muito difundido e amplamente aplicado sobretudo na produção de informação didáctica para crianças cegas. Também é usado na produção de mapas em relevo (como na Expo98, por exemplo). Tem uma durabilidade razoável em face do investimento necessário para a produção do molde.

O papel "micro capsulado" contém na sua composição cápsulas plásticas. As áreas pintadas uma vez aquecidas entre 120 a 125ºC fazem aumentar o volume dessas partículas tornando-as tácteis. É um processo relativamente simples para produzir imagens de contornos bem definidos.

Em determinadas condições é possível fazer fotocópias em papel micro capsulado. Também podemos desenhar directamente sobre ele e se for necessário, acrescentar informação e voltar a aquecer a folha - os novos elementos ficarão iguais aos anteriores.

Dos sistemas seguintes não conhecemos aplicações em Portugal:

Serigrafia (para cegos) - aproveitando-se a espessura da tinta usada, tem sido utilizado este processo de impressão de suportes tácteis. Também foi relatada por Edman (1992) a experiência combinada entre este processo e o "termoform", visando a produção de mapas com relevo e infomação impressa em simultâneo.

"Foam-ink" (ou tinta espuma) - baseados em processos de impressão do tipo da serigrafia, permite a reprodução múltipla de um original. A tinta aplicada incha quando aquecida a cerca de 55º C. Este sistema permite obter duas espessuras e várias cores. Também tem a vantagem de permitir imprimir em formatos grandes, em papel em ambas as suas faces. Alguns cegos preferem o papel ao plástico. É utilizado sobretudo na Austrália e no Japão. Curiosamente o exemplo apresentado por Edman (1992) refere-se a um "Guia para o uso dos Transportes Públicos por Utentes Deficientes" em Tóquio.

Sistemas computorizados - baseados em programas de desenho (do tipo CAD e Microstation) estão muito longe de ser esgotadas todas as suas possibilidades de aplicação neste domínio.

Podem produzir-se "Moldes" tridimensionais em plástico e silicone para reprodução em termoform (que têm sido objecto de investigação em Nova York, no "Computer Center for the Visually Impaired" desde os anos 80.

(Desde 1990 na Suécia, Peo Krook também desenvolve um estudo similar.)

Neste domínio, acrescentamos nós ao que nos reportou (Edman,1992) as inúmeras potencialidades de uma "Plotter de Corte" na medida em que reproduz qualquer desenho (desde que tenha contornos definidos).

Com uma "Plotter de corte" podemos aplicar, em áreas bastante extensas, desenhos recortados em "vinil", em "poliuretano" e outros materiais e sobrepô-los em várias camadas (como é utilizado para realizar paineis publicitários em feiras e exposições).

Este processo pode ser utilizado directamente ou na produção de "negativos" para a produção em Serigrafia, por exemplo.

"Tinta sólida"- Foi-nos referido verbalmente (na ACAPO) este nome para designar um processo de impressão comandado directamente a partir do computador para uma "Plotter" sobre o suporte final. A tinta terá uma reacção ao entrar em contacto com o ar, que a torna táctil - ou sólida. (Este processo alegadamente, está ainda em fase de testes quanto à sua eficácia, à sua durabilidade, etc. )


3.2.3.2 Escrita em Braille

Em Portugal, a avaliar pelos meios técnicos disponíveis na ACAPO e nas "Edições Braille" no Porto, podemos imprimir textos em Braille sobre papel, pelos processos seguintes:

  • "manualmente" em folhas soltas de formato um pouco maior que o A4, em máquinas do tipo da "máquina de escrever" (modelo "Perkins Brailler")
  • Em "máquinas estereotipadoras" que imprimem duas folhas de chapa metálica as quais, por sua vez, reproduzem em papel o respectivo conteúdo - inserindo-se o papel no meio delas. Os caracteres são digitados manualmente. Este sistema é utilizado para a produção de livros e jornais nas "Edições Braille", no Porto;
  • Em sistemas tipográficos: os nomes de medicamentos (por exemplo) são impressos em Braille nas respectivas caixas por processos tipográficos correntes (o que significa que as palavras em Braille são editadas no seu conjunto, como se de "imagens" em relevo se tratasse). Note-se que o sistema tipográfico, implica um "investimento" para cada versão onerando muito as pequenas correcções.
  • Em impressoras (modelo Thiel-Interpoint) ligadas ao computador, que imprimem em papel contínuo, picotado no final de cada folha A4. (nesta impressora podem-se imprimir apenas 29 caracteres por linha num máximo de 28 linhas por cada A4).

Este último processo será o mais adequado a produzir, hoje, qualquer documento passível de reprodução (em pequena escala) e simultaneamente, documentos susceptíveis de precisar de actualizações regulares.


Proposta

4.1.1 Evolução

Ao longo de todo o seu desenvolvimento, o trabalho foi-se afastando de uma vertente geográfica/física - localizada no espaço e concentrada num dos modos de Transporte Público - para se orientar no sentido da informação e cruzamento de dados relativos à totalidade da rede de transportes. Esta evolução perseguiu sempre o objectivo de servir a promoção da Orientação e Mobilidade dos seus destinatários - os Cegos.

Seguidamente identificamos alguns momentos importantes neste processo de desenvolvimento, para então apresentarmos a proposta.


4.1.1.1 No conteúdo

Quanto ao conteúdo da proposta a desenvolver, este trabalho sofreu diversas transformações de fundo: no início pensámos num mapa de carácter geográfico e com o tempo fomos evoluindo no sentido de produzir informação.

1ª fase: uma área para intervenção - piloto

Inicialmente escolhemos uma área de intervenção no sentido de estudarmos a supressão de barreiras urbanas para cegos. Foram ponderadas duas hipóteses (das quais só a segunda chegou a merecer alguma reflexão concreta): a área urbana envolvente do Museu do Carro Eléctrico e o corredor Bus da Rua do Campo Alegre desde a Praça da Galiza até à Praça do Império. Neste caso a nossa proposta integrava-se num "Projecto-piloto" da STCP para a criação de um "Metrobus" - um corredor especialmente tratado para garantia das melhores condições de acessibilidade física e dotado de meios de informação em tempo real nas paragens. O projecto contemplava a construção de módulos constituídos por duas paragens Bus, ligadas por uma passadeira, dotadas de modernos sistemas de sinalização e informação digital (relativa, por exemplo, ao tempo de espera pelo próximo autocarro) e previa a circulação de veículos de piso rebaixado e dotados de vários acessórios e comodidades próprias para os utentes com Mobilidade Reduzida.

Ora, não tendo sido contemplados nesse grupo os DV, tratava-se de analisar e propor as alterações necessárias à efectiva integração deste grupo de deficientes no Projecto. Este encontrava-se já muito adiantado, pelo que não faria sentido recuar. Por outro lado, uma intervenção restrita a um corredor, poderia ter as virtualidades do exemplo, mas também teria um significado muito relativo quanto à melhoria efectiva das condições de mobilidade autónoma do cego. Pois a multiplicação de experiências acrescentaria mais um "caso excepcional" a memorizar pelo cego. Estas considerações e o aprofundar da investigação vieram a valorizar gradualmente a informação e sua máxima generalização.

2ª fase: tradução da informação existente (exemplo: STCP)

Entendemos então debruçar-nos sobre informação para Cidadãos Cegos, na sequência de um trabalho a que já nos referimos atrás. Para definir um exemplo de aplicação seleccionamos da "Rede de Madrugada" da STCP, três linhas que passam no campo 24 de Agosto (perto da ACAPO) - as linhas 11, 12 e 94.

As considerações sobre os processos de recepção da informação (por sequências de dados) e o distanciamento do cego perante a realidade urbana envolvente, conduziu-nos à ideia, clara, de que a melhor forma de informar o cego sobre os transportes seria, tal como no Metropolitano, a partir da "espinha" das linhas - ou seja, da sequência de paragens do início ao fim dessa linha. (Outros aspectos dos horários e tarifários pareceram-nos menos relevantes .)

A informação já existia para normovisuais - tratava-se pois de estudar a sua "tradução" para um suporte adequado para cegos... As primeiras tentativas de pôr em prática aquela ideia chocaram com a extensão da escrita Braille. Ficou claro que com base num formato A4, não seria viável tratar mais do que uma linha de cada vez!
 

3ª fase: Uma rede de correspondências

No ponto em que nos encontrávamos parecia demasiado simples apresentar como proposta a tradução em Braille de uma sequência de paragens de uma dada linha de BUS. Dados os paralelismos que se foram estabelecendo entre a percepção da cidade pelo cego e o Metropolitano, pensámos então na mesma lógica que norteia a informação da rede de Metro: em qualquer linha podemos saber as correspondências que se estabelecem com as restantes linhas da rede.

Cada paragem (estação) pode constituir uma porta de entrada na rede, facto que sublinha ainda mais a sua função de referencial. Agora, perante o conhecimento da teoria de Foulke, podemos comparar cada paragem a um "Choice Point". Para nos orientarmos na rede o importante é saber a que outras linhas (ou modos de transporte) se pode aceder em cada paragem. Ou seja, "apostar nas transferências modais" aceitando a proposta de Nuno Cardoso. A matriz de informação passou então a contemplar o Autocarro, o Metro e o serviço suburbano do Comboio - baseada no sistema de transportes da AMP. Além destes acrescentamos à grelha a localização de Praças de Taxi e de Parques de estacionamento automóvel considerando que o interface com um e outro meio de transporte podem ser relevantes na decisão por um ou outro percurso.


4.1.1.2 O suporte - de "canetas" até ao "Leque"

Na primeira fase do trabalho não chegamos a pensar no problema do suporte e da sua produção. Já nas duas fases seguintes - pretendendo-se uma informação portátil, a fornecer individualmente à pessoa cega - o suporte e a sua produção passaram a acompanhar a realização do trabalho. Tratava-se de proporcionar um suporte cómodo e simples de orientar, para a leitura de uma sequência.

Inicialmente começamos por imaginar um par de "rolos", identificados no "topo" para serem arrumados ao alto (como se de canetas se tratasse). De um dos rolos o papel passava para o outro, rolando entre os dedos, sendo possível seguir, uma a uma, a leitura do nome da cada paragem. As maquetas de estudo pareciam servir bem os objectivos... até que as primeiras pessoas cegas com quem debatemos a proposta lhe descobriram um problema: o relevo do braille perder-se-ia num instante!

Nesse mesmo dia e em conjunto, se decidiu o formato de base e o nome do projecto - dobrando o papel (já impresso em braille) agrupando várias paragens em cada "dobra" - para se obter um objecto "portátil", surgiu o primeiro "leque-mapa". (o "net" foi acrescentado posteriormente, com o desenvolvimento do conteúdo da informação - em rede).

A ideia de conciliar o "mapa" com os normovisuais e particularmente com Deficientes Visuais, levou-nos a sugerir a impressão do "texto" - primeiro a negro e depois em branco sobre fundo de cor - dado o efeito de maior contraste, mais favorável aos DV. (Wagner,1992, Gill,1997) ( Figura 10)

Viemos a verificar bastantes condicionantes à produção do protótipo, designadamente quanto ao tipo de papel adequado às máquinas de "braille" e sobretudo quanto ao facto de serem necessárias duas operações coordenadas, de máquinas diferentes sobre o mesmo papel. (ver à frente a descrição da execução do protótipo e no anexo 3, ilustrações de alguns momentos da evolução da concepção do LNM)
 


Figura 10 - Aspecto do LNM na sua versão em "negativo"


4.1.2 Descrição do Leque-Net-Mapa

4.1.2.1 Justificação geral da solução

A proposta que vamos apresentar é o resultado global de pequenos e grandes contributos dos autores consultados e das muitas pessoas que foram contactadas, por uma ou outra razão, ao longo da realização desta dissertação. Gostaríamos porém de enfatizar algumas ideias e pequenas conclusões a que fomos chegando e que explicam e o sentido desta proposta.

  • Partindo do paralelismo que estabelecemos entre o conceito de "Choice Point" e as propriedades de referencial que se podem atribuir às "paragens";
  • Sabendo como "a linha" é simultaneamente uma sequência de "Choice-Points" e a "unidade funcional" mais simples do serviço de Transporte Público, aplicável a qualquer modo de transporte;
  • Conscientes da relação entre a leitura de uma sequência de nomes das paragens com a percepção do cego relativamente à realização de um determinado percurso;
  • Admitindo que é possível facilitar a relação ou reduzir a distância física entre as "paragens" de vários modos de transporte e unificar a sua designação (num mesmo local, para os vários operadores) criando uma estrutura em "rede" que contemple os vários modos de transporte público de uma cidade;
  • Sabendo como essa estrutura é simples e a sua comunicação generalizável a ponto de se poder aplicar em qualquer cidade do mundo;
  • E por fim, baseados nas experiências sucessivas e nos testes que foram sendo realizados ao longo do processo de concepção e produção dos protótipos,

    Apresentamos uma solução para a informação ao Cidadão Cego, sobre a Rede de Transportes Públicos : o Leque-Net-Mapa. (LNM)

Cada Leque-Net-Map corresponde a uma linha de um serviço de Transporte Público.

O LNM, é constituído por dois elementos: uma tira de papel dobrado em Leque e a Capa. O "leque" será realizado em papel compatível com a impressão em relevo, dobrado e colado na extremidade onde se inicia o percurso, a uma Capa de cartolina.

Preconizamos a impressão em tinta sólida (ou em tinta espuma foam-ink) porque entre outras, tem a virtualidade de ser ao mesmo tempo visível e táctil. (Porém, não tendo acesso a essas técnicas realizamos o protótipo com os meios possíveis, como se verá adiante.)

Dimensões: O LNM capa do LNM tem 21x 7,8 cm. Aberto, o comprimento do "leque" é variável, consoante a extensão da linha respectiva. Preconizamos porém que as capas sejam estandardizadas, calculando em cerca de 1,5 cm a espessura necessária e suficiente para albergar todas as situações.


4.1.2.2 A organização do conteúdo

A informação está distribuída em dois grandes grupos:

Um que corresponde à coluna da esquerda e que consta sobretudo da sequência dos nomes das paragens. As paragens que só se efectuam durante a noite (neste caso, só aplicável à Rede de Madrugada da STCP - ver protótipo) são precedidas de um "n" - que ocupa a coluna correspondente ao 1º caractere de cada linha. Quando se trata de uma paragem "zona" (local onde se podem alterar as tarifas desse percurso) está associado um símbolo "Z "(antes do respectivo nome). - que ocupa a coluna correspondente ao 2º caractere. Esta informação aparece em Braille, totalmente encostado à esquerda e "a negro", numa tabulação um pouco mais avançada.

O segundo grupo corresponde ao conjunto dos cinco modos de transporte considerados e ocupa a coluna da direita do LNM. Estes são apresentados pela seguinte ordem: Bus (B), Comboio (CP), Metro (M), Taxi (T) e Parque automóvel (P). Em Braille foram utilizadas as iniciais destas designações para identificar estes modos de transporte, já que as próprias designações são internacionais - com excepção de Comboio que poderá ser substituído por R de Railway. A cada um corresponde uma coluna, materializada sob a forma de uma linha - que guiará a leitura vertical, de folha para folha, ao longo de todo o mapa.

Esta linha é interrompida por círculos que indicam a possibilidade de transitar, nesse ponto do percurso, para outro modo de transporte ou para outra linha do mesmo modo em que circula.( ver Figura 11)

Figura 11 -"Matriz" da linha nº 94 da STCP, usada para realizarmos o protótipo. (as manchas cinzentas/ amarelas represen-tam a área reservada ao Braille)

Este conjunto - linha e círculos - seria simultaneamente em relevo e impresso "a negro" de forma que fosse facilmente percebido por DV ou normo-visuais.

Uma sugestão final induziu-nos a substituir o relevo da linha e círculo, pela colocação da inicial (em Braille) dos modos presentes em cada paragem, ao lado do círculo correspondente.

Efectivamente verificamos que esta solução facilita a leitura horizontal do Braille a que os cegos estão mais habituados, ao mesmo tempo que mantém a legibilidade para as pessoas com baixa visão, pelo impacto do círculo.

O LNM é constituído por um número sempre par de "dobras", de tal modo que se arrume sempre do mesmo modo. As duas primeiras são dedicadas respectivamente:

  • À legenda : nesta área destina-se aos símbolos usados em todos os mapas como as cinco iniciais relativas aos modos de transporte, que só aparecem em Braille, o "n" de paragem nocturna e o "z" de paragem zona.
  • A Notas relativas à linha em questão. (estes textos em braille são representados a amarelo na Figura 11)

No caso da AMP, são relevantes por exemplo, as oscilações (ainda) grandes nas cadências dos comboios e mais ainda, o facto de não pararem em todas as estações do percurso.

É necessário alertar para a necessidade de informação adicional num caso como esse. Estas informações devem estar logo no início da "lista", já que é por aí que os cegos começam a leitura do mapa e podem não necessitar de chegar até ao fim.


4.1.2.3 A capa

O "leque" está abraçado por uma "capa" cuja função, além de proteger o relevo é a de identificar rapidamente a linha a que respeita esse mapa. Também é um elemento fundamental para orientar a leitura do próprio mapa. A sua consistência presta-se a que se possam "arrumar" lado a lado vários LNM.

Conforme se poderá observar, na lombada e na frente da capa colocámos a informação base para a identificação: o Número (ou designação) da linha, o modo de transporte e o respectivo operador e ainda a sua origem e destino.Aqui informa-se ainda o período de funcionamento dessa linha (24/24 horas como é o caso do exemplo que demos, ou das 5h à 1h como se prevê no caso do Metro do Porto...)

Para ser possível o intercâmbio da informação com o normovisual, deverão ser usadas as mesmas designações e lógicas criadas na produção de informação em geral. Por exemplo, no nosso entender, o uso dos símbolos do operador de transporte a que corresponde a linha desse mapa deve manter-se, ainda que sejam necessários ajustes que o tornem mais perceptíveis ao tacto.

Na contracapa colocámos os números de telefone que podem ser úteis na angariação de informação sobre Transportes - são eles os números de telefone usados no atendimento directo ao utente pelas empresas operadoras ou pelo município, por exemplo. Finalmente colocámos também neste local a data da informação .- dado importante para referenciar a "versão" e actualidade do LNM.

A extensão da escrita Braille também condicionou a organização da informação na capa. Para evitar sobrepor as zonas impressas a tinta com as áreas em relevo, seleccionámos apenas informação indispensável e abreviámos o Braille o mais possível.

(Um dos processos de o fazer sem comprometer a legibilidade do texto é adoptar letras minúsculas em vez de maiúsculas - economizando o caractere que identifica uma letra como "maiúscula", ou fazer sequências de Letras (a,b,c...) em vez de números - evitando também o caractere que identifica "número". (Edman, 1992)

A título de ensaio, ponderamos a atribuição de côres - uma para cada modo de transporte - a aplicar no leque e/ou apenas na capa da linha.


4.1.3 Produção e reprodução

4.1.3.1 Reprodução em série?

A proposta assenta criação de uma base de dados sobre a Rede de Transportes de uma dada Área Metropolitana - a que podemos chamar o "Net-Map". Estes serão dispostos em "Árvores" sucessivas e cruzadas, trabalhados com software capaz de permitir a sua actualização "automática". A cada alteração de um elemento corresponde a de todos as linhas onde essa informação aparece.

Terá necessariamente um suporte informático, tanto para a elaboração e tratamento da base de dados, como para "comandar" a produção automática dos suportes que comunicarão essa informação - designadamente e neste caso, do "Leque".

Na origem do tamanho e da forma do LNM está o formato A4. Preconiza-se a sua reprodução em papel standard e contínuo para se adequar à extensão de cada linha. (Para o testar no protótipo escolhemos, propositadamente, uma linha muito extensa - a linha 94, da STCP).

Número de exemplares

Não há qualquer estudo estatístico relativo ao número de cegos que utilizam os transportes públicos. E acreditamos que a existir, não seria fundamento capaz de dar suporte a uma produção "em série" de LNMs... Os processos de produção devem portanto ser simples e acessíveis ou seja, compatíveis com uma produção singular (mas não artesanal!)

Entendemos portanto que, no limite, se deveria poder imprimir quase "por encomenda" o LNM das linhas "X" e "Y", directamente do computador (a existir na "tal" entidade coordenadora do serviço público de transportes, ou nas empresas operadoras - quando informadas acerca da mesma rede)

Não havendo equipamento compatível com a impressão em relevo naquelas empresas, seria enviado o respectivo ficheiro, via correio electrónico, para as escolas ou instituições representativa dos cegos, como a ACAPO (que teria de adquirir esse equipamento) ou para uma empresa de produção, que a faria chegar ao destinatário.

Podemos considerar que a questão da produção é primordial para a viabilidade prática da proposta. Em boa verdade não é possível ainda darmos uma solução final para este lado do problema.

As considerações em torno do "preço elevado" de uma produção com estas características devem porém atender a outra perspectiva: o trabalho de recolha e cruzamento da informação numa base de dados como a que se propõe, a realizar-se, poderá ser aplicada muito para além deste universo de utentes! Todos os utentes de transportes beneficiariam com o acesso à informação dum "Net Mapa" - independentemente do Leque). E, de resto, tal como configurado, poderá ser impresso "a negro" em qualquer impressora e até ser divulgado na Internet.

Mesmo para cegos o suporte digital pode ser muito útil, já que podem consultar o LNM com interfaces tácteis ou sonoros, mesmo sem o imprimirem! Esta perspectiva permite-nos ver o problema da impressão "singular" para os cegos numa dimensão em que conta já uma certa "economia de escala"...


4.1.3.2 A produção do protótipo

A realização de um só "Leque-Net-Mapa" para "amostra" confrontou-nos permanentemente com dificuldades técnicas e com contradições relativamente aos critérios que nos pareceriam "lógicos", à luz dos conceitos de organização do espaço visual a que estamos habituados. Por isso sofreu numerosas alterações, à medida que fomos tomando conhecimento dessas condicionantes.

Podemos registar que o resultado se foi tornando cada vez mais simples, parecendo-nos ter chegado um ponto de "optimização máxima de recursos mínimos".

É importante salientar a importância desta característica em face da "natureza" da proposta e dos seus objectivos. O protótipo que apresentamos foi produzido de modo artesanal: o texto em Braille foi feito manualmente (numa máquina "Perkins Brailler") sobre folhas pré impressas, posteriormente coladas umas às outras. Porém a "matriz" em que se baseou (quanto à organização do texto, as dobragens, etc) respeitou as condicionantes próprias de uma impressora comandada directamente pelo computador, com papel contínuo, como advogamos.

Como já o dissemos antes, estas máquinas imprimem 29 caracteres por linha, em 28 linhas. A "matriz" de cada página contém quatro dobras com sete linhas cada uma, das quais a primeira e a última ficam sem qualquer texto - para que o relevo se afaste das dobras. ( ver Figura 11)

O texto "a negro" é avançado e intercalado com as linhas de escrita em Braille e os círculos que assinalam as "correspondências" estão colocados lado a lado com a letra inicial (em Braille) do modo de transporte respectivo.

Na Capa mantivemos o critério do "leque", ficando à esquerda o texto em Braille e reservando a zona da direita para o texto "a negro". Na lombada, em Braille, colocámos apenas o "número" da Linha.


Revisão dos objectivos

Ao longo deste trabalho dedicámo-nos a mostrar a importância da Mobilidade para a Autonomia do Cidadão Cego. No seio dum espaço urbano, e para o Cego em especial, a Mobilidade está muito dependente dos sistemas de Transporte Público existentes. Por isso, os investimentos na redução de obstáculos e o estímulo ao uso dos TP pelos cegos aumentam a sua Mobilidade. Também dissemos que podemos intervir suprimindo barreiras, por um lado e por outro, ajudando o cego a ultrapassá-las.

Constatámos que as dificuldades do Cego no acesso à informação estão directamente relacionadas com os seus problemas de. Orientação e Mobilidade - evidenciando a necessidade de intervenção nessa área.

Com a lista de perguntas que apresentamos de seguida, pretendemos demonstrar como a nossa proposta - o sistema Leque-net-Mapa (LNM) pode contribuir para se atingirem estes objectivos.


4.2.1 Lista de Verificação

4.2.1.1 O LNM estimula ao uso dos TP ?

Sim. Primeiro porque o LNM proporciona confiança ao cego.

Esta confiança advém de vários aspectos:

  • da possibilidade de o cego poder estudar o percurso que vai fazer antes de sair de casa informar-se pelo telefone ou junto de algum amigo ou familiar (cego ou normovisual), sobre alguma dúvida que lhe possa suscitar esse mesmo percurso, avaliar os melhores interfaces e porventura o percurso mais rápido ou económico até ao seu objectivo!
  • de poder levar consigo os mapas que precisa e acompanhar, passo a passo o percurso que realizar;
  • de saber que este sistema contém informação que lhe proporciona alternativas de percursos em caso de necessidade;
  • por conter os números de telefone que lhe dão acesso a toda a informação que precisar (sem ter de se identificar como cego).

Em segundo lugar porque o LNM lhe permite conhecer toda a rede de Transportes Públicos e os seus interfaces, sem ter de memorizar uma grande quantidade de informação e de instruções. Assim, perante a necessidade de se deslocar, o Cego pode ponderar a hipótese de usar a rede, sem ficar dependente.


4.2.1.2 O LNM ajuda o cego a ultrapassar as barreiras existentes?

Sim. Porque a confiança que proporciona e o estímulo ao uso dos TP contrariam uma certa tendência para o imobilismo - prejudicial ao seu desenvolvimento físico, psíquico e social. A simplicidade da leitura do LNM e as primeiras experiências com sucesso permitir-lhe-ão verificar as suas capacidades de deslocação autónoma e incrementar a sua auto estima e desse modo, também, a capacidade para tomar iniciativas e "arriscar" novos percursos. Ora a experimentação concreta é o melhor processo para consolidar a aprendizagem das técnicas de O&M, e assim atingir maiores níveis de segurança e de capacidade para uma efectiva Mobilidade.


4.2.1.3 O LNM reduz barreiras, especialmente no acesso aos TP?

Sim. Por duas ordens de razões:

1 - Tal como referimos anteriormente e de acordo com Wagner (1992) podemos considerar dois tipos de barreiras: as barreiras físicas e no acesso à informação. Ora, o LNM intervém directamente nesta segunda categoria pois é um sistema de informação acessível ao cego. Desde logo é acessível porque a informação é muito simples, apresentada em relevo e com os textos em Braille. E para quem não lê o Braille, o LNM também permite acompanhar um percurso nos Transportes Públicos contando as paragens. Em caso de dúvidas para se situar no mapa em qualquer momento do percurso, o LNM facilita a comunicação com outras pessoas - cegas ou normo-visuais - sem que ele ou a outra pessoa tenha de estar treinada para o efeito; Por último, é - ou deve ser - acessível por ser fornecido gratuitamente (ou a preço simbólico);

2 - Referimo-nos à consciência dos cidadãos para este problema como o "principal obstáculo". Considerando válida a nossa classificação, podemos comprovar que, também nesta matéria, o LNM deu já um contributo significativo. Pois, a avaliar pela quantidade de pessoas que contactaram e colaboraram na realização deste trabalho podemos adivinhar que, antes mesmo de existir realmente o LNM, a consciência para o problema já foi incrementada!


4.2.1.4 O LNM auxilia o cego quanto à sua Orientação no espaço urbano?

Sim. Recordemos os Princípios de Orientação Espacial na sua forma interrogativa (Hill et al,1976) e verificamos que o LNM ajuda a responder às três perguntas:

  • Onde estou? A esquematização do espaço com base numa rede com "paragens", ajuda qualquer cidadão a situar-se na cidade e no contexto da "linha" do seu LNM. Acompanhado pelo LNM, o cego situa-se em qualquer momento do percurso e, caso não exista informação sonora no veículo, basta-lhe conhecer uma só referência - a primeira paragem.
  • Onde está o meu objectivo ? O mesmo sistema de referência acima explicado poderá ser utilizado na localização de um objectivo qualquer, passando a dizer-se que o local pretendido fica perto da paragem "X".
  • Como posso chegar lá? Uma vez definido o ponto de referência na rede, é só escolher a(s) linha(s) do LNM que passa(m) nesse ponto. A memória ajudará a que este passo se processe, gradualmente com mais facilidade.


4.2.1.5 O LNM contribui para a Mobilidade e para a Autonomia do Cego na cidade?

Sim. Tudo o que foi dito anteriormente demonstra os contributos que o LNM pode dar esse sentido, pois contribui para Orientar o Cego, estimular o uso dos Transportes Públicos e em geral para reduzir barreiras à Mobilidade e ajudar o Cego a ultrapassá-las. Porém salientamos ainda que o sistema de informação subjacente ao LNM admite que seja implementado em qualquer cidade. Logo, mesmo numa cidade estranha ao seu conhecimento, o Cego poderá orientar-se com total Autonomia e confiança, pois como foi já referido, mesmo que tenha dúvidas pode esclarecê-las em qualquer telefone - sem ter de perguntar nada a ninguém na rua. O conhecimento prévio da existência desta facilidade (noutra cidade) pode estimular a decisão do cego no sentido de se deslocar para lá - reduzindo os seus naturais receios do desconhecido. Torna-se portanto mais autónomo.

Note-se ainda que o Braille é internacionalmente utilizado e o nome das paragens é (em princípio) constante - um estrangeiro também pode seguir a sequência da linha; a designação dos modos de transporte, como vimos, é "internacional". Podemos assim concluir que o LNM também favorece a Mobilidade e Autonomia do Cego à escala interurbana e mesmo internacional.


Conclusão

Recapitulando algumas ideias importantes a que fomos chegando ao longo do texto, podemos salientar desde logo a pertinência e oportunidade da reflexão, na AMP, sobre a acessibilidade a pessoas com Mobilidade Reduzida aos sistemas de Transporte Público com destaque para os Cidadãos Cegos. Também constatámos a dificuldade de quem vê para imaginar que não vê e verificámos, pelo estudo das características perceptivas do Cego, o grande esforço e determinação que lhe são exigidos para lograr adaptar-se ao "mundo visual" - em particular para ultrapassar dificuldades relacionadas com Orientação e Mobilidade. Pudemos concluir a dado momento que o acesso à informação está directamente relacionado com a promoção da Mobilidade e Autonomia do Cidadão Cego. Constatámos as propriedades de "referencial urbano " que podemos atribuir às "paragens" dos Transportes Públicos e associámo-las ao conceito de "Choice Point" - traduzindo qualquer cidade num esquema muito simples, de pontos, com um nome, e segmentos de ligação entre eles. A "Linha" é unidade funcional do serviço público de Transporte e com base no pressuposto anterior, é também uma sequência de referenciais e de "Choice Points". Em conjunto, as linhas de todos os modos traduzem uma rede coordenada, com acesso por qualquer paragem.

Estes factos fazem da informação sobre a rede de transportes um processo de Orientação no meio urbano.

O Leque Net Mapa permite que esta afirmação também seja válida para os cidadãos cegos já que o seu conteúdo e suporte são adequados às características de percepção sensorial daquelas pessoas. E como vimos, a Mobilidade está intimamente relacionada com a Orientação - já que sem esta os movimentos não teriam sentido. Se o Leque Net Mapa orientar o Cego também permite que se movimente com mais facilidade - questão que está na base do problema.

As cinco questões que colocámos atrás pretenderam testar a capacidade de resposta da solução desenvolvida ao problema colocado inicialmente:

"A falta de informação necessária ou suficiente para se deslocar de forma confiante condiciona a Mobilidade do cego e por se movimentar pouco tem menos oportunidades de aceder à informação - perdendo Autonomia. "

Constatámos tratar-se de um problema "circular" e acabamos por verificar que a intervenção num dos lados do problema - o acesso à informação sobre Transportes Públicos, num suporte portátil, em papel como o que se propõe - pode efectivamente produzir efeitos positivos nos restantes aspectos desse problema, designadamente no incremento da confiança e em geral na promoção da Autonomia da pessoa cega num contexto urbano.

Considerando que as respostas afirmativas às questões formuladas na "lista de verificação" traduzem a adequação deste sistema ao Cidadão Cego e constatam a sua capacidade de o orientar no espaço urbano, podemos concluir que a hipótese não é rejeitada.

Fica pois uma proposta. A partir daqui será necessário trabalhar para aperfeiçoar e testar a solução, e investir nos meios de a produzir.

Antes porém é preciso organizar a própria informação! Pois, como dissemos atrás, "o trabalho necessário para se produzir e actualizar a informação relativa a toda a rede de transportes, neste caso da AMP, abre um caminho importante para se concretizarem as quatro tarefas de integração referidas na "Introdução", entre todos os modos de Transporte Público e para todos os Cidadãos.

"Good design for disabled and elderly people is often good design for everyone." (Gill,1994)

 

Lista de Referências


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A cidade à vista do cego - Informação, Mobilidade e Cidadania
Maria Paula Trigueiros da Silva Cunha,
Universidade do Porto, 2000
Fonte: Biblioteca Digital - portal UA
 

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16.Mar.2011
publicado por MJA